La opción más fácil para viajar durante un tiempo largo por un país o por una región que está lejos de casa es comprar un vehículo en el destino, usarlo y venderlo cuando toca volver. Siempre hay que tener en cuenta que esa furgoneta o 4×4 sea un vehículo común, o sea, que haya bastantes circulando en la calle para que sea relativamente fácil y barato conseguir los recambios necesarios.

¿Porque? Siempre se rompe algo, es inevitable. Y si no se rompe nada es porque no viajaste, porque sólo pisaste autopistas. Y las autopistas son como los aviones: te pierdes todo lo que hay en el medio.

Nosotros tenemos una Mitsubicho L300 4×4. Hay bastantes en Japón, Corea, Australia, Suiza, Canadá, Bolivia, norte de Chile y las islas Canarias. Vimos alguna 4×2 en Venezuela y en Guatemala y probablemente haya en Estados Unidos. Por eso siempre le pedimos a la furgo que si se tiene que romper, por favor, que lo haga en un sitio donde encontremos recambios. Y si no es mucho pedir, cerca de un mecánico decente que ya conozca sus tripas.

Hasta ahora no nos hizo mucho caso, por eso llevamos nuestro primer motor completamente desarmado dentro de la furgo. Hay montones de piezas, además de dos bombas hidráulicas, un turbo, una bomba de inyección, una bomba de agua, dos discos de frenos, un juego de embrague, un bombín de embrague, dos reguladores de alternador, todas las correas, un kit completo de juntas de motor y hasta la hoja maestra de una de las ballestas, entre otras piezas menores que van desde los carbones del alternador y del motor de arranque a tornillos originales rescatados en un desarmadero. Todo porque la furgo no nos suele hacer caso.

Ya lo dije en la historia de El hombre que susurraba a los caballos de su motor, la furgo tiene su propio carácter, tiene personalidad. Y a veces es vengativa.

En México decidimos jubilar definitivamente y con medalla al mérito al ya muy sufrido silenciador y cambiar el tubo de escape. Estaba todo podrido, agujereado y quebrado después de tantas soldaduras y reparaciones por medio mundo. El humo salía por todos lados menos por donde debía.

Para ello aprovechamos el sentido común y la sabiduría del compadre Chava Vital en Morelia y el apoyo vía mail de nuestro querido gurú desde Chile, Pipo Zaro, encargado de trazar las rutas del Patagonia Atacama en el lado Pacífico de los Andes.

Desde el principio sabía que no íbamos a encontrar un silenciador original usado de una Mitsubishi L300 4×4 diesel. Nuestra furgo no existe en México. Así comenzó nuestro curso intensivo en diseño y funciones del silenciador.

En Morelia, siguiendo las recomendaciones del Chava, fuimos a un taller gigantesco de silenciadores donde nos ofrecieron uno de retroexcavadora. Sólido, pesado, hecho con buen fierro inoxidable. De lámina gruesa y buena soldadura. De afuera se ve parecido al original Mitsubishi, sólo que un poco más corto y un poco más ancho. Los tubos de entrada y de salida son un cuarto de pulgada más grandes, lo que debería aumentar el torque del motor. O sea, aumentaría su potencia. Eso dicen. Ojalá funcione.

La primera diferencia la notamos al encender el motor. Suena más bronco, más grave. Como si Starsky y Hutch se hubieran vuelto más gordos y cabrones.

La segunda diferencia la sentimos en la primera cuesta larga que encaramos para el encuentro con los jeeperos de Morelia: al motor le falta chispa, se calienta un poco, perdió aceleración. No escucho el turbo.

La tercera diferencia aparece con los días de uso: ahora el motor consume como una maldita retroexcavadora. Pasamos de los 11 litros a los 100 kilómetros a unos 16.

Volvemos al taller y abren los extremos del viejo silenciador original con un soplete (ver esquema en una foto). El tubo de entrada desde el motor está cerrado y después de unos 20 centímetros se abre a una pequeña cámara lateral con dos paredes agujereadas que se comunican con el tubo de salida, que tampoco tiene agujeros. Entonces, el humo de la combustión recorre un circuito en forma de S.

Abren el nuevo silenciador: los tubos de escape internos se encuentran en la misma posición que en el original pero están agujereados con taladro y la pared que hay en el medio está casi completamente cerrada. O sea, la circulación de los humos es lateral, no en forma de S.

Solución: agujerear la pared central del nuevo silenciador. La circulación de los humos no será en forma de S como en el silenciador original, sino más directa.

Apenas arrancamos volvemos a oir el turbo. Se le escucha más suave, pero está. Salimos a dar una vuelta y el motor recupera la chispa, responde mejor, acelera más rápido. El motor estaba ahogado, comprimido por el nuevo silenciador. Le faltaba escape. Recién cuando volvemos a la ruta podemos controlar el consumo: está bien, como antes de cambiar el silenciador.

Eso sí, con tanto agujero tenemos un silenciador que no silencia. Si no nos ves, somos una maldita retroexcavadora.

CONCLUSIONES

1-      No es igual el silenciador de un motor de gasolina que uno de un motor diésel.

2-      No es suficiente que el silenciador sea parecido por fuera, también tiene que ser parecido por dentro.

3-      Si el motor tiene turbo, eso también influye en el diseño interno de un silenciador.

4-      El tubo de escape que sale del silenciador tiene que ser del mismo diámetro que entra en el silenciador. Si el tubo de salida es un poco más ancho, no hay problema, pero nunca tiene que ser más delgado que el tubo de entrada.

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ENCUENTRA EN ESTE ENLACE MÁS HISTORIAS SOBRE CÓMO SOLUCIONAMOS PROBLEMAS DE LA FURGO EN MECÁNICA EN RUTA.

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